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La filière aéro en danger, Synthèse de la journée d’études de l’aéronautique, du spatial, de l’avionique et du transport aérien

Le secteur aéronautique est de nouveau dans la tourmente. L’annonce de la suppression de 5 000 postes d’ingénieur à EADS, alors que les carnets de commandes des entreprises sont pleins pour les 10 prochaines années, a remis sur le devant de la scène les grandes manoeuvres financières qui s’opèrent dans la filière, concrétisant les premiers effets du nouveau pacte d’actionnaires qui a ouvert en grand le capital de ce fleuron européen aux marchés financiers. Des évolutions qui amplifient les logiques à l’oeuvre dans la filière et qui entrent en contradiction avec ses besoins de développement, d’embauche et de formation autant qu’avec les ambitions affichées de redressement productif du gouvernement.
Prenant acte de l’accentuation des dangers pesant sur la filière, la journée d’études du 14 juin 2013 des militants et salariés de l’aéronautique, du spatial, de l’avionique et du transport aérien a permis de mettre au jour un certain nombre d’axes de batailles à mener. Économie et Politique a souhaité en publier la synthèse.

La filière aéronautique et spatiale est composée d’un ensemble de secteurs très diversifiés puisqu’elle réunit aussi bien des aéronefs, de toutes natures, que les hélicoptères, le transport spatial et les satellites. Elle est également traversée par les activités militaires comme les missiles tactiques et stratégiques ainsi que les activités drones. Safran, Eads, Dassault Aviation, Zodiac, Thalès, Mbda sont les principaux groupes de la filière.

Nous trouvons quatre grands types d’entreprises :

1. Les constructeurs comme Airbus, Eurocopter, Dassault, Astrium, Thalès Aerospace qui définissent et
intègrent des produits destinés à l’utilisateur.

2. Des équipementiers comme Snecma (moteur), Messier (train d’atterrissage, frein), Turboméca (turbine),
Thalès Avionics (calculateurs)… qui étudient, conçoivent, fabriquent et livrent des produits finis au
constructeur et directement assemblés sur le produit vendu à l’utilisateur.

3. Les sous-traitants constituent un ensemble considérable d’intervenants qui vont concevoir, fabriquer,
livrer et maintenir des éléments destinés soit aux équipementiers soit directement aux constructeurs. Ils
peuvent aussi, selon leur taille, posséder une capacité de recherche et d’étude

4. Nous n’excluons évidemment pas l’utilisateur qui au bout de la chaîne est essentiel puisqu’il est l’élément qui permettra de reboucler entre les besoins et le produit. À ce niveau-là, nous avons les aéroportuaires avec les entreprises telles que Air France, ADP… La progression de ce secteur d’activités, extrêmement soutenue, qui en découle, notamment pour l’Aviation civile, correspond aux besoins multiples de raccourcir les distances entre les différents points du globe, de transport et de déplacement sous des formes extrêmement diversifiées. Le transport aérien peut en être le grand bénéficiaire. Des acteurs nouveaux apparaissent dans le monde parmi les compagnies aériennes comme parmi les industriels. De plus en plus, des pays veulent, au moins, accéder à l’autonomie sur le plan de la maintenance de leur flotte. Cette tendance lourde et durable génère de gigantesques potentialités de coopération et de co-développement.

Sur le plan de l’industrie spatiale, la diversification des besoins, qui se traduit en terme de satellites, tant au
niveau des masses que des applications, se confirme, impliquant pour les lanceurs comme pour les « segments sol », un besoin d’accroissement d’activités afin de répondre à une nécessité anthropologique d’accès de l’Espace pour tous, lequel reste toujours aujourd’hui, en dehors de toute appropriation privée.

À condition de partir des besoins, et que ceux-ci ne  soient pas détournés par les exigences de rentabilité
financière qui exerce son chantage sur la filière de l’Aérien (compagnies, conception et gestion des infrastructures, contrôle aérien…), alors la filière aéronautique peut être un puissant levier pour le développement social, économique et industriel en France, en Europe voire au-delà.
L’essor de cette filière ouvre des potentialités de développement industriel, d’innovations sociales et
de créations d’emplois sans précédent. Mais tous les moyens ne sont pas mis en oeuvre pour y parvenir.
C’est d’ailleurs pour cela que notre parti politique, avec les Salariés, oeuvrent pour que soit mise en place,
dans notre pays, une véritable politique industrielle qui replace l’Humain, l’emploi et la réponse aux besoins
au coeur des stratégies des entreprises.
La France, l’Europe ont besoin d’un changement de cap pour la filière, dans toutes les dimensions auxquelles elle contribue : industrielle, sociale, sociétale, y compris dans son apport au développement humain au niveau mondial.
La France dispose toujours aujourd’hui d’un tissu industriel dont le potentiel place notre pays à un niveau
de responsabilité de premier plan. La poursuite du rôle qu’elle a su jouer jusqu’à aujourd’hui donne une
légitimité pour qu’elle prenne toutes ses responsabilités afin de dégager la filière de la mise sous tutelle du pouvoir financier dans lequel on entend l’enfermer. Pour ce faire, l’opportunité d’un gouvernement de gauche
donne des moyens qu’il serait coupable de ne pas utiliser.
Il en va de la crédibilité de sa politique comme de l’avenir de la filière. Le changement de cap doit concerner tous les aspects : construction démocratique dans les choix stratégiques, appropriation sociale des
enjeux et des moyens, réhabilitation des intérêts collectifs et publics, redéfinition des politiques de Défense et nouvel élan aux politiques de paix et de désarmement, priorité aux véritables logiques de coopération et de
co-développement.

Dans ce cadre, les actions suivantes sont à prendre, dont l’urgence est à la mesure de la gravité que représentent les récentes décisions prises concernant la filière :

– Remise en cause des décisions de désengagements de l’État dans les grands groupes industriels de la filière, avec maintien de la minorité de blocage ;
– Élaboration d’une stratégie industrielle, de développement et de recherche, valorisant le potentiel humain,
avec plans de formation et d’embauches dans toutes les catégories sociales et tous les bassins d’emploi ;
– Réhabilitation de moyens de financement publics au travers d’un système financier et bancaire et monétaire dégagé des marchés financiers et des objectifs exorbitants de ratios financiers ;
– Redéfinition des politiques de financement public liant objectifs industriels et sociaux ;
– Arrêt des politiques low cost, remise en cause des privatisations des installations aéroportuaires, rétablissement d’un ensemble d’entreprises sous maîtrise publique et citoyenne (Air France, ADP, pôle public de Défense) et d’établissements de services publics, intégrant des objectifs découlant d’une nouvelle politique d’aménagement du territoire partant des besoins sociaux remise en cause des plans de suppressions d’emplois dans l’Aérien ;
– Mise en oeuvre d’une politique d’appropriation sociale avec droits nouveaux décisionnels sur les axes
stratégiques pour les salariés et les institutions représentatives du personnel.

Synthèse des débats de la journée d’études

Malgré des engagements de campagne ardents et une communication savamment orchestrée en faveur d’un redressement industriel du pays, les 18 premiers mois d’actions du gouvernement ont laissé un goût amer aux salariés du pays. Les salariés de la sidérurgie, de l’automobile, de l’industrie pharmaceutique ou de l’agro-alimentaire ont pris de plein fouet les renoncements du gouvernement à stopper le démantèlement
des secteurs d’activités et à procéder à une véritable reconquête industrielle. Leurs appels à un soutien
politique sont restés lettre morte.

Dans le même temps, on a beaucoup moins remarqué la stratégie adoptée pour le secteur aéronautique
civil, spatial et militaire. Les choix politiques autant qu’économiques menés depuis des années par les
grands groupes industriels, le système financier et par le Gouvernement dans la filière ont été lourds de
conséquences, et les mesures prises tout récemment s’inscrivent dans la même cohérence en les aggravant.

Or cette prise de pouvoir absolue des marchés financiers n’est pas sans conséquences sur l’avenir des groupes de l’aéronautique et du spatial.

Tout d’abord, conjuguée à la libre circulation des capitaux dans une économie ouverte, elle ouvre la voie au
risque de prise de contrôle par des capitaux étrangers.
Nul doute que les actionnaires importants de Russie, du Qatar, ou le célèbre L Mittal, mais encore des états-
Unis ou de Chine, que compte le capital flottant, seront désireux d’accroître leur emprise sur les entreprises
stratégiques pour la France, pour l’Europe et pour l’aéronautique mondiale.

Mais surtout, tout laisse à penser aussi que ceci va impacter lourdement la stratégie industrielle. Rendre
les entreprises stratégiques du transport aérien, des applications spatiales, de la Défense et de la sûreté,
foncièrement tributaires des aléas de court terme des marchés financiers n’est pas neutre. La recherche à tout prix de valeur actionnariale immédiate risque d’amputer rapidement les stratégies industrielles assises sur des investissements lourds et des retours sur investissements à long terme propres à cette industrie. Elle pèse d’ailleurs déjà lourdement sur l’ensemble de la filière.
En effet, l’incompatibilité entre les exigences de rentabilité financière à court terme des marchés et le besoin
d’investissement en recherche et développement dont les retours sur investissement atteignent les 10 ans, crée une pression permanente sur les entreprises de la filière et ses emplois. En privilégiant les objectifs de baisse du coût du travail, via les délocalisations, les externalisations, les restructurations argumentées par les « facteurs d’échelle », les principaux responsables de la filière s’alignent sur les oukases des marchés financiers. Les finances des banques et autres institutions financières sont essentiellement mobilisées à cet effet, au détriment de la recherche ou des secteurs de production.

Alors que cette filière pourrait et devrait jouer un rôle d’entraînement pour le pays, (balance commerciale,
lutte contre le chômage, emplois formations) et même l’Europe, la pression sur les sous-traitants qui résulte
de cette mainmise des marchés sur les grands donneurs d’ordres, contribue à privilégier la spécialisation régionale des productions. Elle limite le nombre des bassins d’emplois et des sous-traitants majeurs, à charge pour ces derniers d’assurer leurs commandes aux conditions de coût imposées par les donneurs d’ordre. C’est ainsi par exemple, que parallèlement au renforcement du caractère mono-produit de la région toulousaine, on constate un désengagement industriel en région Ilede-France, avec un risque accru sur la pérennité des sites de Colombes (Hispano-Suiza) ou de Gennevilliers (Snecma), et les délocalisations vers le Mexique (Qeretaro) de la production des pièces moteurs CFM56 du site Snecma de Châtellerault.

Une situation connue et lisible aujourd’hui directement sur le terrain, qui illustre les contradictions entre financiarisation de la filière et pérennité de celle-ci sur notre territoire, et qui réactualise le débat sur la nécessaire prégnance des pouvoirs publics sur les gestions des groupes et entreprises de la filière.

Par exemple, on peut donc légitimement s’interroger sur les raisons qui ont conduit le gouvernement français
à brader son rôle et son pouvoir d’intervention dans le groupe, à aller à l’encontre des intérêts industriels et
patrimoniaux de la nation, à handicaper l’ensemble de l’aéronautique mondiale. Là où au contraire, il aurait
dû profiter de l’arrivée de l’État allemand pour augmenter sa propre participation et orienter la gouvernance
d’EADS vers la création d’un pôle public européen de l’aéronautique et du spatial, voire, pourquoi pas, à créer
des « mix » de participations avec les régions concernées.

Et c’est bien une nouveauté essentielle de ce Pacte 2013 des actionnaires. La montée en puissance de l’actionnariat public d’EADS, qui a cantonné l’État français, s’est accompagnée d’une explosion de l’actionnariat flottant dans le groupe. La part du capital non détenu par des actionnaires stables et susceptibles à court terme d’être cédée en bourse est passée de 49 % à 72 % !

Une stratégie d’ensemble du gouvernement qui impacte également les groupes Safran, Avio, et en fait l’ensemble de la filière aéronautique & spatial et de l’aérien

En réalité tout laisse à penser qu’il s’agit, derrière ce choix stratégique de l’État français, d’une construction de la financiarisation qui touche l’ensemble de la filière aéronautique et aérienne, et qui s’inscrit d’ailleurs assez clairement dans le grand programme d’investissement du gouvernement bâti sur la vente d’actifs publics pourtant stratégiques.
En effet, la baisse des parts publiques dans le groupe Safran, de 31 % à 23 % soit en deçà de la minorité de
blocage, la vente annoncée des parts de l’État dans le capital d’ADP et dans celui d’Air France, le laisser faire
public devant le rachat de la firme Avio par le géant américain General Electric, sont autant d’exemples,
parmi d’autres, qui illustrent ce phénomène engagé dès les débuts des années 2000 dont les conséquences, qui remonte environ 300 millions d’euros par an à la holding mère, soit près de 50 % de sa masse salariale, la privant de moyens financiers précieux pour le développement
de ses nouveaux programmes (LEAP-X, SaM146…) et l’obligeant à s’endetter. Ce qui a conduit
le quotidien Les Échos a titré durant l’été 2011 : « CFM, vache à lait de Safran ».

Il en fut de même des projets de regroupement autoritaire décidés par N. Sarkozy de des groupes Sagem
et Thalès. Sur la base de l’argument selon lequel l’État financerait deux fois des activités analogues de défense dans les deux groupes, notamment les activités optroniques et centrales inertielles, le gouvernement a tenté une restructuration des deux groupes avec un coût social et industriel exorbitant et un coût en capital prohibitif, qui aurait conduit au démantèlement de leurs sites respectifs sans la mobilisation syndicale d’une ampleur insoupçonnée.

Plus récemment encore, la constitution de la société Héraklès a donné lieu à un nouveau champ du démantèlement industriel et social. Au nom d’un regroupement des moyens industriels relatifs à la propulsion spatiale à poudre décidé au niveau européen dans le cadre d’objectifs de réduction des coûts de 40 % du lanceur Ariane, ce fut la société SNPE, à capital public, qui fit l’objet d’un démantèlement. Constituée à partir d’une complémentarité industrielle entre la filière dite « à chimie fine » et la production de poudres
pour lanceurs spatiaux et missiles balistiques, la SNPE avait pourtant fait ses preuves. En intégrant à marche
forcée la partie poudre dans Safran et en vendant « par appartement » et au plus offrant la partie chimie, la
disparition de la SNPE a généré des dégâts dont le coût financier et humain est encore incalculable, et cela sans que cette opération génère les gains financiers escomptés. N’oublions pas que les activités poudre concernant aussi les enjeux liées à la dissuasion nucléaire et aux enjeux de sécurité nationale, l’État est obligé de préserver sa capacité opérationnelle. Une question beaucoup plus complexe dans le cadre d’une filière majoritairement privatisée où les actionnaires et les marchés financiers sont maîtres.

S’il fallait faire un tour d’horizon des grands groupes de la filière en Europe, les constats seraient analogues.
La mise en place du Plan Power 8, et de ses ambitions financières visant une marge opérationnelle de 10 %,
a conduit à une purge d’emplois, à des filialisations d’entreprises intégrées qui ont introduit des ruptures
technologiques dans les entités industrielles, dont pâtissent et pâtiront encore demain les programmes de
la filière. Les retards de production sur l’A380 furent l’illustration de ces cassures industrielles et des procédures de mise en sous-traitance d’activités entières. Les retards dans le lancement de l’A350 ou désormais dans le lancement de l’A400M, les difficultés pour mobiliser des équipes sur la conception modernisée des ATR, les atermoiements sur le lancement du NEO, témoignent des priorités financières et de la recherche du low cost du groupe EADS au détriment des logiques industrielles, consécutives à la main mise progressive des marchés sur ces fleurons.

Le coût des restructurations et de la croissance

politique de l’emploi est déficiente en regard des besoins, se mène une stratégie d’acquisitions et de restructurations qui peut donner le vertige. Ainsi faut-il noter :
– Safran qui, fort d’une remontée de dividendes à la maison-mère, de près de 50 % de la masse salariale
(près de 800 milliards €) chaque année, s’engage dans l’acquisition de sociétés américaines (Homeland Protection, L-one) ;
– EADS, qui vient de muer en Airbus, s’engage dans l’acquisition de plusieurs sociétés pour une somme de
près de 50 % de la masse salariale également ;
– Zodiac qui s’engage dans l’acquisition de deux sociétés américaines également.

L’enjeu de ces politiques ne renvoie pas réellement aux difficultés générées par la monnaie acquisition (le $)
dans la mesure où le cours des changes durant la dernière période était plutôt favorable. Il ne renvoie pas
plus à des solutions de rechange en termes d’emploi dans la mesure où les sociétés acquises ne constituent pas de réservoirs d’emplois en cas de retour de cycle dans la filière. Ces politiques renvoient plutôt à des stratégies de domination, autre dimension de la mondialisation.

Une stratégie contradictoire avec les enjeux actuels de la filière…

Pourtant, cette reconfiguration de l’outil industriel aéronautique à des fins financières se déroule dans
un contexte de développement massif des besoins de transport aérien.
Les résultats de l’industrie aéronautique, spatiale, de Défense et de sécurité française sont là pour le confirmer. Avec un chiffre d’affaires en croissance de 16 % de 42,5 milliards d’euros, les résultats de l’année 2012 dépassent les bons résultats de 2011. En particulier dans le civil. Les commandes enregistrées en 2012 atteignent 49,7 milliards d’euros, un montant supérieur au chiffre d’affaires de l’année. En témoignent encore les records de commandes enregistrés lors du dernier Salon du Bourget de juin 2013. En l’espace de 6 jours 43 hélicoptères ont été vendus. Eurocoptère enregistre seul une commande de 10 Ecureuils livrables d’ici 2015. Concernant les avions commerciaux, ce ne sont pas moins de 1 250 aéronefs qui auront été commandés. Airbus ayant par exemple pour objectif en 2013 de produire 611 appareils.

Un dynamisme commercial qui conforte les estimations des prévisionnistes. Selon la revue Air & Cosmos,
ces derniers tablent sur une croissance annuelle du trafic aérien de 5 % d’ici à 2032. Ce qui correspondrait à un besoin de 21 000 nouveaux aéronefs. Dans la même période, 60 % des appareils en circulation devront être remplacés, ce qui nécessiterait la production de 14 000 nouveaux avions à construire. Au total, la demande mondiale d’appareils sur les 20 prochaines années est donc évaluée à pas moins de 32 000 avions de tout calibre, parmi lesquels 7 800 biréacteurs long courrier.

Un record historique de la demande potentielle, qui n’est pas sans interroger sur la capacité de la filière
à pouvoir y répondre. Car la recherche permanente d’une marge opérationnelle à 2 chiffres cherchant à
satisfaire la remontée de valeur pour l’actionnaire se fait largement par la compression de la masse salariale,
et donc de l’emploi et des qualifications, ainsi que par une hausse de la productivité du travail et une
externalisation accrue des activités, y compris chez les sous-traitants de la supply chain, liées à une montée en cadence de la production.

Or si les employeurs de la filière se targuent de contribuer à la création d’emplois sur le territoire national,
comme européen d’ailleurs, avec l’annonce de 15 000 recrutements en 2012 correspondant à 8 000 créations nettes d’emplois réparties sur l’ensemble du territoire national, et avec un effectif total de 310 000 salariés, (170 000 directs et 140 000 indirects). Il n’en demeure pas moins que le volume d’emploi actuel ne pourra répondre aux besoins de compétences de la filière sur les 10 prochaines années.

En effet, si le retour à l’embauche est positif, il n’efface pas la perte de 23 000 emplois du secteur sur les 15
dernières années. Pas plus qu’il ne tient compte de la pyramide des âges de la filière qui annonce un départ prévisible en retraite dans les 5 prochaines années de près de 30 % des effectifs de la filière. Ni des difficultés de recrutement qui sont de plus en plus marquées sur les métiers dits « en tension ». Difficultés qui touchent autant la catégorie des ingénieurs que celles des fonctions de production dont les exigences en termes
d’expériences acquises, de poly-compétences et de responsabilités sont plus fortes dans le secteur aéronautique et spatial que dans d’autres secteurs industriels. Et dont les causes sont pourtant identifiées : désengagement des grands groupes de l’aéronautique des centres d’apprentissages spécifiques de la filière, dévalorisation dans la reconnaissance des qualifications dans l’entreprise et carence notable de la GPEC et des budgets de formation des entreprises. Il est significatif que, par exemple, pour la société Snecma, malgré les mises en garde syndicales alertant sur la nécessité d’anticiper sur une politique d’embauche, l’équipe dirigeante s’est efforcée d’en différer la décision au maximum, frisant la situation de rupture et conduisant à une dégradation des conditions de travail phénoménale.

Là encore, tandis qu’une maîtrise publique de l’outil industriel aurait pu s’articuler légitimement avec une
politique active de formation initiale et continue des salariés pour répondre aux besoins d’emplois de la
filière, la stratégie financière visant le court terme entre en contradiction avec les exigences de qualifications
de la filière et de formations de ses salariés. L’effet de ciseaux entre la croissance de la production et la
croissance des effectifs conduit à un étouffement des capacités productives, que la hausse de productivité ne
permet plus de compenser. Y compris avec la démultiplication des emplois précaires dans la filière (10 000
intérimaires selon le Gifas) et l’explosion des heures supplémentaires, rémunérées ou non (ex : Eurocoptère
de Marignane : 300 000 heures supplémentaires en 2012 !). Et cela d’autant moins qu’une grande part
des marges opérationnelles dégagées est elle-même absorbée par la rémunération des actionnaires.

Une situation tendue qui aboutit à une pression supplémentaire sur l’organisation du travail, avec des
conséquences importantes pour les salariés (conditions de travail dégradées, hausse des maladies professionnelles) autant que pour l’image de marque de la filière européenne (retards de livraison, défauts de fabrication, pertes de savoir-faire…).

...mais aussi avec les enjeux de la filière

en regard des besoins futurs Au lendemain de la Conférence mondiale de Copenhague sur les questions climatiques et environnementales – qui, en principe, devait donner un second souffle aux réponses à apporter, mais dont les résultats n’ont pas été à la hauteur des exigences – les dirigeants des principaux groupes industriels de la filière ont convenu de fixer des objectifs de progrès en terme de réduction de pollution par voie d’émission. Les objectifs ACARE à l’horizon 2020 étaient nés. Aujourd’hui, l’ensemble des secteurs R&T de la filière vit au rythme de ces objectifs : introduction massive des composites (cellules d’aéronefs, système propulsif ), mais aussi architectures innovantes (« open rotor » ou « soufflante non carénées »). Ces projets dont l’enjeu est considérable, aussi bien pour les avions en début de chaîne actuelle (A350, COMAC…), suppose des moyens financiers en quantité à base de financement public, comme cela a pu être le cas depuis le début de l’aéronautique industrielle. Dans ce cadre se pose la question des contreparties auxquelles les entreprises devraient se soumettre, notamment en terme d’emplois, de statut social et de choix pour l’industrialisation, à la différence de ce qui a pu se faire dans la dernière période (aubes de soufflantes tissées 3D), afin que les subsides ne soient pas utilisés comme simple effet d’aubaine sur le plan financier.

Dans le même ordre d’idée, se pose la question des suites à donner aux pôles de compétitivité qui, quel que soit le thème dont ils étaient porteurs, étaient conçus comme outils de concurrence entre régions et non pas comme outils de coopération. Il en est de même des pôles de compétences qui doivent permettre de valoriser l’ancrage d’un savoir-faire tels que les pôles de forge-fonderie.

Se pose alors, à la fois, l’avenir et la pérennisation des activités assurées dans le réseau de PME-PMI au travers des différents bassins d’emplois, sur lequel portent les interrogations relatives à la esponsabilisation sociale des donneurs d’ordre, le refus de céder aux stratégies d’étranglement financier. Il en est ainsi des Forges de Bologne, Forges de Poitou…

Une stratégie contradictoire avec les intérêts de la France, de l’Europe et de l’aéronautique mondiale. Monter
l’alternative

Mais cette stratégie de financiarisation ne porte pas seulement à conséquence sur l’activité de la filière elle-même. Elle pèse aussi sur l’activité économique du pays, sur sa balance commerciale et son dynamisme industriel.
Face à cette situation extrêmement préoccupante mais non fatale, le PCF demande au gouvernement d’intervenir de façon volontariste dans ce sens, et propose le lancement d’une enquête parlementaire intégrant un audit de tous les acteurs, dirigeants industriels, élus des bassins d’emploi, et salariés avec leurs élus des IRP (Institutions représentatives du personnel).
Cette enquête serait chargée de faire un état des lieux approfondi portant sur le rôle et la place de l’industrie
aéronautique et spatiale dans notre pays et de questionner plus particulièrement les choix stratégiques
des différents groupes de la filière et les orientations des entreprises qui la composent.

Le résultat de cette investigation est destiné à déboucher sur un plan d’action concret constituant un véritable
levier visant à donner corps à la contribution de la filière au changement tant attendu par le pays. Elle doit
permettre de penser un nouveau mode d’intervention publique en matière d’industrie aéronautique, guidée
par l’intérêt général et la recherche de nouveaux procédés en dehors de toute logique de suraccumulation
de profits.

Ces contributions doivent permettre de définir une feuille de route pour la réponse aux besoins, et d’agir
concrètement dans le sens d’une véritable appropriation sociale de la filière, de la recherche, en amont à la production aéronautique et spatiale et, en aval, au service du transport aérien, avec une voie de développement affranchie des freins financiers (et autres comportements) qui peuvent compromettre son existence sur le long terme.

 

 

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